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La chaîne flottante


La mine de Saint Pierre la Palud - Chemin de fer à chaîne flottante

A partir de 1850, sous l’impulsion des frères PERRET, les mines de Sain-Bel sont exploitées pour la pyrite de fer ; le cuivre passant au second plan. La  production va sensiblement augmenter, surtout après 1872, avec la fusion des sociétés PERRET-OLIVIER et SAINT-GOBAIN.
Parallèlement à l’exploitation des mines de Sain-Bel, les frères PERRET installèrent en 1854, une fabrique d’acide sulfurique à Saint-Fons, au sud de Lyon.

Des caravanes d’ânes transportant la pyrite, unissaient les deux sites.

En 1878, bénéficiant cinq ans plus tôt de la mise en service de la gare de Sain-Bel, un chemin de fer à chaîne flottante fut mis en service.
Il partait du carreau du Puits Saint-Gobain, à Saint-Pierre-la-Palud.

En 1928, ce puits est remplacé par le Puits Perret, toujours à Saint-Pierre-la-Palud, qui restera en service jusqu’à la fermeture de la mine, en 1972.


Principe de fonctionnement
Le système à chaîne flottante est originaire du Lancashire, comté au nord de Manchester.
Il est parfois nommé « ficelle » ou simplement « chaîne ».

C’est un mode de transport à marche lente (Vitesse 0,40 m/s à 1,20 m/s, Capacité 720 t/j (10 h) à 600 à 800 t/j ) dans lequel les wagonnets sont accrochés indépendamment les uns aux autres. 
Il exige toujours deux voies parallèles distinctes : l’une descendante avec les wagonnets chargés; l’une montante.
La distance entre les wagonnets est calculée de manière que la chaîne ne traîne pas en sol (20 mètres pour la chaîne Saint-Gobain).
Le bord supérieur des wagonnets est pourvu d’une fourchette verticale dans laquelle s’engage un maillon. Le maillon suivant, à l’horizontal, vient se buter contre la fourche, assurant ainsi la traction ou le freinage.

A l’extrémité du chemin de fer, la voie sur laquelle arrive les bennes doit se terminer par une pente de dégagement. La chaîne est en même temps soulevée de  manière à se dégager de la fourche et libérer ainsi le wagonnet.
Pour que le système fonctionne, les voies doivent être rectilignes. Ce n’était pas le cas pour la chaîne Saint-Gobain, dont les voies abordaient un virage  avant d’arriver en gare de Sain-Bel.

Jusqu’en 1928, le chemin de fer était donc constitué d’une chaîne principale et deux chaînes auxiliaires. Il semble que les wagonnets étaient libérés en fin de chaîne pour être repris par la chaîne suivante. 
Ce transfert était réalisé à l’intérieur de bâtiments. Après 1928, un nouveau bâtiment fut construit au pied de La Citée, afin de rediriger les wagonnets en provenance du Puits Perret la section en provenance du Puits Saint-Gobain ayant été abandonnée.

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Trajet :
Du Puits Saint-Gobain à la Cité

Le Puits Saint-Gobain est mis en service en 1878.
C’est de ce puits que partait à l’origine le chemin de fer à chaîne flottante, établi par Pinel et Drillon.
La voie passait ensuite sous la Montée de la Citée de Saint-Gobain. Ce pont disparu comportait deux arches, dont une au-dessus des voies.
Le pont à l’intérieur du site était ferroviaire et permettait à une voie de rejoindre un terril situé en arrière de la mine.
Du Puits Perret à la Cité
Le Puits Perret est mis en service en 1928.
Il était situé sur le versant opposé, à moins de 300 mètres à vol d’oiseau du Puits Saint-Gobain.
A partir de la même année, ce puits devient le nouveau point de départ du chemin de fer à chaîne flottante.
Les voies rejoignaient l’ancienne plateforme du Puits Saint-Gobain, au pied de la Cité.
Pour traverser le vallon du Ruisseau du Pilon, un viaduc d’environ 154 mètres de long fut construit. Il n’existe plus aucun vestige du viaduc détruit entre 1972 et 1977.

De la Cité à la gare
De nombreux ponts et passages sous ou au-dessus des voies (disparus après 1971) pour permettre la continuité du Chemin du Pilon et des terres agricoles.
Un court tunnel passait sous le Chemin de Buth.
Un pont permettait aux voies de passer au-dessus du Chemin de La Ronfière (D24E2). Disparait entre  1954 et 1958. 
Un autre pont permettait aux voies, de passer au-dessus de la Route de Lyon (D7). 
Entre les deux ponts, un bâtiment permettait aux wagonnets chargés, d’être libérés de la chaîne principale pour être pris en charge par la première chaîne auxiliaire. Parallèlement, les wagonnets vides se libéraient de la chaîne auxiliaire pour être pris en charge par la chaîne principale. L’opération se faisait automatiquement.
Un dernier pont était situé face à la gare. Il semble avoir disparu en même temps que le précédent.
Les traces de ces trois derniers ponts, ainsi que l’emplacement du bâtiment ont totalement disparu par suite de la reconfiguration des axes routiers.
L’arrivé à la gare
Le bâtiment d’arrivée, nommé « culbuteur », permettait le déchargement des bennes dans les wagons. Seule la voie descendante, avec les bennes chargées, pénétrait dans le bâtiment. A l’autre bout, les bennes rejoignaient la voie montante par une boucle serrée.

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Durée de fonctionnement des lignes :

  • L’ARBRESLE > STE-FOY-L’ARGENTIERE
    1873/1876
  • SAIN BEL – Gare > ST PIERRE LA PALUD - Mines Saint Gobain
    1878 à ≤ 1946
  • SAINT PIERRE LA PALUD – La Cité > Puits Perret                     
    1928 à ≤ 1946
  • SAINT PIERRE LA PALUD – Mines Saint Gobain > Puits Perret
    1928 à ≤ 1946